BMW 525D

E61 - moteur M57TUD25

Cette année 2021, j'arrive quasi à 260 000km. Sans prévenir, perte de puissance sur l'autoroute, en côte impossible de dépasser les 80Km/h, et à chaque décélération, on entend un chuintement au niveau du turbo... Ce turbo a tout de même bien travaillé, je traine aussi en fonction de mes régates un petit quillard à travers la France. Un pote me dit que 260 000Km pour un turbo, c'est déjà pas mal. Et pourtant, j'ai vraiment fais gaffe avec le déshuilleur. Mais ça ne fait pas tout apparemment.

Donc tuto pour le changement du turbo ! Et toujours avec les pièges à con à éviter, que je mettrait en avant...On commence par le diagnostique.

Pour rappel, toutes les photos sont agrandissable, pour mieux visualiser certains détails....

Sous le moteur, on dépose tous les caches, ainsi que la plaque de renforcement en alu. L'idée est aussi de pouvoir déposer l'échappement au complet, ce que j'ai dû faire pour cause de boulonnerie complètement grippée.

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On peut alors commencer le diagnostique... ça serait bête de déposer un turbo qui fonctionne :

<= Je contrôle alors la partie basse de ce manchon, en sortie de l'échangeur. Idem en pire. Faut dire que c'est un point bas, sujet à l'accumulation. Mais à ce point là, je ne sais pas si c'est normal.

<= Dépose de la sortie du turbo, côté admission. Pas possible d'avoir une image correcte de l'accès aux deux vis de la bride :
-Une vis M6 tête hexa pour clé de 10 côte roue.
-Une vis spéciale Torx 30 côté moteur... qu'il n'est pas nécessaire de dévisser à fond ! voir ci-après.

Voir lien pour la photo explicative de l'outil nécessaire au demontage facile..

(Clic sur l'astérisque pour revenir sur cette page).

Remarque, on voit tout juste le manche du cliquet 1/4 sur la photo.

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Le tube en question une fois déposé. Pas trop d'huile de ce côté.

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<= Après tentative infructueuse sur la dépose de la bride entre la sortie du catalyseur et le FAP (visible sur cette photo) pour cause le boulonnerie complètement oxydée, ne me restait plus qu'à déposer la ligne d'échappement complète.

On attaque la dépose de l'échappement. Déconnection du capteur en sortie du catalyseur / entrée du FAP (filtre à particules diverses & variées).

Vue de l'entrée du catalyseur. On devine la fiche électrique de la sonde lambda, ainsi que le tube qui va au capteur de pression d'air.
(sonde de colmatage ?)

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Pour se donner l'accès aux deux boulons de fixation de la bride de la ligne d'échappement, en sortie du turbo, on retire la console de maintient du turbo... Me manquait la vis côté turbo, on voit le filetage seul.

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On a alors accès aux écrous de la bride de sortie du turbo. Clé plate de 15.

Et on fini de déposer tout ce qui retient encore la ligne d'échappement.

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On dépose la durite d'alimentation en huile du turbo, directement prise sur le bloc moteur. Vis creusse, douille de 14, accès par le haut.

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Reste à dévisser le turbo du collecteur d'échappement. Celà se fait par le haut, via des bouchons d'accès dans le compartiment du filtre à air.

Il faut, après avoir retiré les trois bouchons caoutchouc, virer l'écran thermique par pression sur clips.

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<= Et on voit alors les trois vis qui maintiennent le turbo sur le collecteur d'échappement.

Douille spécifique : douilles de 12 à 12 pans12, seule une douille en 3/8 peut passer.

Une fois le turbo libéré, essayer, par le dessus du moteur, de le poser en équilibre sur la traverse moteur, et le récupérer par dessous.
Déconnecter la fiche électrique de commande du turbo, recouverte par une chaussette de protection thermique.

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Et commande du turbo chez turbomoteur.fr :
-Turbo échange standard : 520.80 €TTC
-Consigne sur le retour du turbo d'origine : 120 €TTC

<= Mise côte à côte turbo HS & turbo neuf échange standard.

On va commencer par rééquiper le turbo neuf.

Sur l'ancien turbo, on retire les tissus de protection thermique qui enveloppe le boîtier de commande. Mais pourquoi le turbo neuf n'en est pas équipé ? Ca fait vraiment "petite économie" de la part de TurboMoteur, de ne pas avoir remis des protections neuves sur ce turbo.

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Erreur à ne pas commettre :
Sur le nouveau turbo, il ne faut pas reposer la chaussette de protection thermique du connecteur électrique. Bien la garder à part avec son plot de fixation. Si on remet de suite cette chaussertte, il faudra alors la redéposer, pour pouvoir la remettre sur ce connecteur.

Cette protection sera donc remise une fois le turbo en place, le connecteur mis.

Turbo neuf rééquipé de ses durites, avec achat d'un kit de remise à neuf des joint (Oscaro).

On voit le collier Colson neuf sur son plot, remis en place.

Serrage au couple :
-Durite d'alimentation en huile / vis creusse : douille de 13, 25Nm.
-Durite de retour d'huile : douille de 10, 10Nm.
-Tôle de maintien du boîtier de commande : douille de 10, 8NM.

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Avant de remonter un turbo neuf sur un moteur qui a claqué son ancien turbo, il faut contrôler et changer un minimum de choses :
-Vérifier que les durites d'huile d'alimentation et de sortie du turbo soient bien propre (nettoyage au chiffon des portée, par d'obstruction interne => doigt et air comprimé)
-Vérifier que le FAP (filtre à particules) n'est pas colmaté : nettoyage au produit spécifique, karcher avec la buse pas trop prêt du filtre, rinçage à l'eau chaude...). Si le filtre est irrécupérable, il faudra le changer, et ça douille plus qu'un turbo (pas de photos de mon nettoyage).
-Nettoyage des durites d'air.
-Contrôle / nettoyage de la vanne EGR.
-Changement du filtre à air.
-Contrôle / remplacement du déshuileur.
-Vidange de l'huile moteur et changement du filtre à huile (non négociable)

Il existe différents types de déshuileur sur le moteur M57N:
- Séparateur des vapeurs d'huile à mouse.
- Séparateur des vapeurs d'huile à vortex.
Voir le tuto sur le changement du déshuileur pour plus de détails.

Sur le modèle ci-contre, j'ai un type de de déshuileur à vortex. Pour le contrôler, déclipser le carter bas de l'ensemble.

<= Et on contrôle l'ensemble des conposants, chicanes diverses et tubulures (colmatage).

Dans mon cas, rien, nada, aucun goudronnage, mayonnaise ou autre.

Dans mon cas, j'ai profité de cette panne pour changer le boîtier de préchauffage . J'ai donc déposé le collecteur d'échappement, et c'est pas si compliqué à faire, ce qui m'a permis de le passer au Karcher. Lors d'un précédent tuto, j'avais déjà dégagé les clapets d'admission, pour mettre des bouchons chinois à la place.

Passage au Karcher de ce collecteur, des durites d'air, pour virer l'huile déposée dans ces tubulures.

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Petit coup de chiffon sur les portées du collecteur d'admission avant remontage .

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<= Vanne EGR en l'état lors de son démontage : 60000Km depuis son dernier nettoyage, étonnamment propre, j'ai juste passé un coup de nettoyant frein + chiffon. Comme quoi quant on ne conduit pas trop à bas régime...

Contrôle de la mobilité de la vanne OK.

Perso, une fois l'environnement du turbo connu et jaugé, je n'ai pas trouvé ce remontage si compliqué que ça. Attention, hautement conseillé d'être à deux pour le remontage du turbo neuf sur le collecteur d'échappement.
Je n'ai pas pris toutes les photos du remontage, ce serait redondant avec l'inverse de celles du démontage. Juste marqué les étapes les plus importantes.

Être à deux pour positionner le turbo sur la sortie du collecteur :
-Par dessous, la 1ère personne positionne le turbo avec son joint neuf sur la sortie du collecteur. Par dessus, la 2ème personne visse les 3 vis de maintient du turbo.
Une fois le turbo en place, on le vis définitivement au couple : 40Nm.

<= On met le catalyseur sur la sortie du turbo sans mettre ses écrous, et on le maintient ainsi en vissant la console au niveau de la sortie de boîte.

On voit ici que je n'ai pas mis la console de maintien du turbo, ni connecté sa durite de retour d'huile. Car tout ça gène l'accès aux écrous de fixation du catalyseur en sortie du turbo.

On fini de visser le catalyseur sur la sortie du turbo. Fait dans les règles de l'art, sans clé dynanométrique... car pas de place pour la mettre.

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Photo ratée mais on comprend que je remets la fiche du la sonde Lambda sur son support, ainsi que le tube de contrôle de pression sur son capteur.

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Important :

A l'aide d'une seringue, on remplit la durite d'alimentation du turbo... du moins remplir, c'est impossible, car cette huile va passer et s'écouler par le palier du turbo. Du moins on essaie.

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<= On fixe la gaine électrique sur l'embase du filtre à air.
(3 colliers Colring).

Remarque, on voit le chiffon de protection sur l'entrée d'air du turbo, pour éviter qu'un bidule ou outillage divers ne vienne à tomber dedans.

On met l'écran thermique cachant les vis de fixation du turbo sur le collecteur.

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On maintient la bride en place sur le turbo en commençant par visser la vis M6 à tête hexagonale (douille de 10). Serrage dans les règles de l'art, pas trouvé de couple de serrage.

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J'ai choisi ce moment pour faire le plein d'huile... pourquoi pas, même si je n'avais pas encore mis la durite de sortie d'huile du turbo.

Mais c'est le genre de truc qu'il ne faut pas oublier de faire !

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Et c'est maintenant que je remet la chaussette de protection thermique par dessus cette fiche, avec son plot de maintien.

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Et on remet le FAP en place, pas de photos. Pour info, il sera remis avec des boulons inox A2 TH 8x30 + rondelles, avec es joints neufs Walker réf. 21-80767. Car je compte bien le nettoyer régulièrement.

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Et on remet toutes les protections sous le moteur, la plaque d'alu etc.